In Kawasaki Versys X300 motos trail trail baja cilindrada

Prueba Kawasaki Versys X 300: Trail ligero

Kawasaki apuesta por el trail de baja cilindrada y lo hace con su nueva Versys X 300. Una moto para todo, sin complejos y fiel al ADN de la marca.
Kawasaki Versys 300X
El mundo de la moto está cambiando y en lo que a motos de aventura se refiere ha dado un vuelco esta temporada. Hace tan sólo dos años a nadie se le ocurriría pensar que tendríamos trail de poca cilindrada colocadas entre las más vendidas del mercado… pero la realidad se ha impuesto y ya tenemos a nuestra disposición un buen abanico de posibilidades como esta Kawasaki  Versys X 300, la BMW G 310 GS o la Suzuki V-Strom 250. Algunas de las mejores motos trail de 250 y 300 cc del momento.

La primera que ha caído en nuestras manos es la Kawa, también ha sido la primera en presentarse y en lanzarse a la aventura. Esta 300 es una digna hermana menor de la saga Versys capitaneada por la superventas 650 y la gran 1000. A diferencia de ellas ésta no lleva motor en V, sino un pequeño bicilíndrico paralelo con carácter. La marca verde ha aprovechado el propulsor de su Ninja 300 para esta trail, lo que hace que tenga una esta respuesta tan peculiar.
Motor deportivo: Kawasaki Versys X 300
Es un motor que está bastante lleno. Sus 40 CV dan mucho de sí sobre todo si nos movemos en la franja media y alta de revoluciones. Estira muchísimo hasta llegar casi a las 13.000 rpm, lo que lo hace muy divertido. Sube rápido de vueltas y se muestra brioso en todo momento y esto contribuye a que se multipliquen tus ganas de dar gas.  Es cierto que las vibraciones penalizan y cuando llevamos un buen rato de ruta se perciben en manillar y estriberas. Aunque es un propulsor pequeño tiene muy buena velocidad punta, muy por encima de lo permitido… la sexta marcha desmultiplica muy bien y permite ir bajo de revoluciones a un buen ritmo por vías rápidas.
Kawasaki Versys 300X
Su postura de conducción es muy cómoda. Manillar ancho, asiento bajo, cuerpo erguido y rodillas casi en ángulo recto. Una trail en toda regla. Esto ayuda a mover muy bien la moto y tener mucho control sobre ella. Es una moto ligera (175 kg) y con esta disposición se siente aún más. Se maneja muy bien por ciudad y en curvas lee tus intenciones con rapidez y precisión. El neumático trasero de 130 mm no da mucha confianza al principio, pero hace bien su trabajo incluso cuando le buscas las cosquillas en tramos revirados. El chasis de acero tipo diamante aguanta bien el castigo incluso cuando viajas con pasajero, aunque el tarado de las suspensiones es algo blando para ir en pareja. La parte ciclo hace su trabajo y ahí se nota el desarrollo recibido en los modelos más deportivos.
La Versys X 300 de Kawasaki es una de esas motos que te va conquistando con el paso de los kilómetros. Es noble y predecible y eso tiene un plus para los pilotos más nobeles. Lo que menos nos ha gustado es su freno delantero. Es poco potente y se echa de menos un poco más de mordida de la pinza en el único disco delantero cuando pilotamos de manera un poco exigente. Sin embargo, a veces y en este caso sucede, lo que penaliza en carretera en campo es un plus.

¿Cómo va en campo la nueva Kawasaki Versys X 300?

Cuando entras en pistas la Versys 300 X está preparada. De pie estás cómodo y puedes pilotar con estilo off road sin problema. El freno aquí si es adecuado y su suave mordiente ayuda a no que no salte el ABS con facilidad. El motor como hemos dicho empuja y te dejará derrapar, sobre todo con los neumáticos de serie que agarran poquito en la tierra. En campo es una trail sin pretensiones pero deja que hagas tus aventuras siempre y cuando no te creas Iván Cervantes.
Otro de sus puntos a favor es su escaso consumo. Por mucho que le exijas y vayas a fondo costará que sobrepases los 4 litros a los 100 km. Su autonomía está por encima de los 350 km, un lujo para una moto de estas características. Además puedes controlar los consumos en el completo ordenador de abordo del display.
Kawasaki Versys 300X

Es tu moto si…

Si buscas una moto para todos los días y que te sirva también para hacer pequeñas escapadas. Si buscas una moto cómoda y de escaso mantenimiento. Si te gusta aventurarte por el campo sin grandes pretensiones y disfrutar de la libertad que dan las trail. Si tu presupuesto es ajustado o bien si quieres una primera moto noble y fácil de pilotar. La Kawasaki Versys X 300 reúne muchas cualidades para seducirte.
Motor
Tipo
Bicilíndrico Paralelo, 296 cc

Refrigeración
Líquida

Potencia Máxima
40 CV a 11.500 rpm

Par Máximo
27 Nm a 10.000 rpm

Cambio
6 marchas

Transmisión
Cadena

Chasis
Tipo
Acero forma diamante

Suspensiones
Horquilla telescópica de 41 mm y sistema Uni-Trak con suspensión de gas y precarga ajustable.

Frenos
Delantero
Disco 290 mm y pinza 2 pistones.

Trasero
Disco 220 mm y pinza 2 pistones.

Medidas y pesos
Longitud
N.d.

Distancia entre ejes
1.450 mm

Altura del asiento
845 mm

Peso (lleno)
175 kg

Capacidad del depósito
17 litros

Neumáticos
Delantero: 100/90- 19 | Trasero: 130/80- 17


Fuente:http://www.moto1pro.com

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In motos trail yamaha xt500

Clásicas trail: Yamaha XT 500 SP 1988

Si a alguna marca y a algún modelo hay que atribuirle la creación del concepto trail, tal
como lo entendemos hoy en día, es a Yamaha con su primera XT 500.



Motocicleta en estado original propiedad de Pere Casas. Fotos: Joan Carles Orengo.

Motocicletas de uso mixto asfalto-campo nos atreveríamos a decir que existen desde el
nacimiento del motociclismo, a principios del siglo XX, más que nada porque la escasez de
carreteras dignas de tal nombre obligaba a los fabricantes a crear modelos que pudieran
ser eficaces también circulando por caminos de tierra.

Con el paso de los años y la evolución técnica y del mercado, se fueron autocreando segmentos más o menos definidos y en el caso que nos ocupa, se trata del nacimiento de
las motos todo terreno a principios de los 60, que con el tiempo derivarían en las enduro
más especializadas y las trail, mucho más versátiles.

Yamaha fue pionera con estas últimas con su primera DT1 de 1968 de 2 tiempos. Una
ligera monocilíndrica con manillar alto, escape elevado, neumáticos mixtos y suspensiones
de mayor recorrido de lo habitual. Esta moto, rápidamente se convirtió en superventas al
copar un segmento del mercado prácticamente virgen hasta el momento -puesto que tan
solo algunas marcas, como Bultaco o Husqvarna comercializaban modelos off road
matriculables- aunque ninguna tan apta y versátil para el uso cotidiano como aquella
Yamaha de 250 cc. Acababa de crearse el concepto trail -camino en inglés- y que define
perfectamente el propósito de aquellas motos: poder salir del asfalto sin llegar a ser una
off road pura y dura.



PRIMERA TRAIL MODERNA

El éxito de esta saga de modelos -que pronto fue imitada por muchos otros fabricantes- y
la evolución de los motores de 4 tiempos dio como resultado unos años más tarde,
concretamente en 1976, al nacimiento de la primera XT 500. Esto suponía una evolución
del concepto aportando las ventajas de los motores de válvulas a unas motos que ya
empezaban a ser utilizadas por muchos usuarios para recorridos más largos que simples
«salidas por la mañana al campo».

Había nacido la trail moderna tal como la entendemos hoy en día. Aún con motor de dos
válvulas refrigerado por aire, frenos de tambor en ambas ruedas y doble amortiguador
trasero, pero una gran moto de dignas prestaciones en todos los sentidos que fue
rápidamente adoptada también por los primeros aventureros europeos en sus excursiones
fuera del continente y en los primeros rallyes africanos, en los que las Yamaha XT se
convirtieron en legión entre los participantes privados.

Aunque no hay diferencia notable a la vista entre las primeras XT y las últimas, como la
que ilustra este artículo, sí que disfrutaron de una discreta evolución. La primera versión
de 1976 equipaba un escape con recorrido inferior, «anomalía» que se corrigió tan solo
un año después ya para el resto de vida de la saga.

En 1979 el motor recibe remodelaciones técnicas para mejorar la fiabilidad. Un año más
tarde, las suspensiones alargan su recorrido y el depósito su capacidad; y en 1986, el
sistema eléctrico pasa de los 6 a los 12 V, permaneciendo ya prácticamente sin cambios
salvo algún retoque estético ¡hasta 1990! Compartiendo incluso catálogo con la XT 600
mucho más avanzada técnicamente, con monoamortiguador trasero, frenos de disco y
motores de 4 válvulas…



EL DATO
Entre los muchos éxitos de las Yamaha XT cabe destacar la victoria absoluta (entre coches
y motos) en el primer Rally Paris-Dakar en manos de Cyril Neveu en 1979.
MÍTICO
El motor monocilíndrico 4T de 2 válvulas, refrigerado por aire y 499 cc, fue diseñado en su
momento para minimizar el efecto en las vibraciones de los motores de este tipo.Aportaba

además unas dosis de robustez y fiabilidad que le permitieron seguir prácticamente sin
cambios importantes durante la larga vida comercial del modelo. Los detalles cromados
en el depósito y los protectores de escape son muy característicos de la época. Los frenos
de tambor y el doble amortiguador trasero no sufrieron tampoco modificaciones
importantes pese a que a partir de 1984 Yamaha ya comercializaba el modelo XT 600
mucho más evolucionado en este sentido.




Fuente: Joan Carles Orengo. - www.motocicliesmo.es

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In KTM 790 adventure R motos trail

KTM 790 Adventure R Prototype 2018: deseos cumplidos

Sólo KTM podría atreverse a lanzar una verdadera travel-enduro que de verdad pudiese rodar por la carretera como liarse a cruzar trialeras que pondrían a prueba cualquiera de los modelos trail actuales. Y lo hace con la KTM 790 Adventure R Prototype 2018, un adelanto de lo que pondrá en la calle en 2019.


Existe la creencia de que es imposible construir una moto que sea capaz de recorrer largas distancias por carretera o caminos, saltando de un terreno a otro sin que por ello se vean mermadas sus prestaciones. Y es que el equilibrio es complicado pues el peso no debe ser excesivo al igual que la potencia para offroad, pero luego en carretera se puede quedar corta tanto para poder llevar pasajero y equipaje como a nivel de prestaciones.

KTM parece estar dispuesta a destruir ese mito y para ello ha presentado la KTM 790 Adventure R Prototype 2018, una moto que toma como base el nuevo motor bicilíndrico paralelo de la firma austriaca LC8c, así como toda la experiencia atesorada con su mítica gama Adventure.


Con la presentación de la KTM 790 Duke, ya conocemos cuáles son las prestaciones del nuevo LC8c, que en su versión asfáltica desarrolla 105 cv. Es más que probable que en el caso de la 790 Adventure R, su potencia se rebaje en 10 cv con el fin de quedar dentro de los requisitos del permiso A2 y, al mismo tiempo, conseguir una entrega más llena en medios.

Aun en versión prototipo, la futura KTM 790 Adventure R deja ver detalles interesantes como una parte frontal muy ancha pensada para poder situar el depósito de combustible más bajo y con ello, hacer que el centro de gravedad esté a menor altura. El asiento también es de una pieza, pensado para tener el control de la moto en cualquier terreno.

Seguramente la Adventure R sea la versión más radical y de cara a su lanzamiento en 2009, veamos una Adventure más convencional y pensada para un uso mixto pero menos radicalizada. La lucha en el segmento trail medio se aviva.


Fuente: www.soymotero.net

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In Ducati multistrada 1260 pikes peak motos trail

Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak, una trail de altos vuelos con ADN de competición

Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak, una trail de altos vuelos con ADN de competición

Si la Multistrada 1260 acaba de renovarse, en Borgo Panigale han aprovechado para lanzar al mismo tiempo la versión más aspiracional del modelo. La Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak vuelve con esta nueva generación con una estética más agresiva y cambios en la mecánica y parte ciclo que la hacen aún más deseable.

Inspirada en la legendaria Pikes Peak International Hill Climb donde Ducati suele participar con su trail además de poner las motos de asistencia, la Multistrada 1260 Pikes Peak también recibe el motor Testrastretta DVT de 1.262 cc que cumlpe con la normativa Euro 4.

Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak, punta de lanza

A nivel de chasis no nos encontramos con cambios notables, ya que la estructura es la misma multitubular de acero que se ha revisado para la generación 2018. Donde sí hay cambios es en la incorporación de un basculante monobrazo más largo y las geometrías utilizadas en el tren delantero que la hacen más estable.

El motor que late en el interior de esta nueva Multistrada de altos vuelos es el nuevo bicilíndrico en L de distribución variable (Ducati Valve Timing) que cubica para esta ocasión 1.262 centímetros cúbicos y ofrece unos generosos 158 caballos y 129,9 Nm de par motor, a los que hay que añadir una mayor entrega a bajas y medias revoluciones.


Para encontrar sus mayores cambios nos tenemos que fijar en las preciosas llantas de aluminio forjado más ligeras que las equipadas en la Multistrada 1260 S, horquilla delantero Öhlins con barras de 48 milímetros y monoamortiguador trasero Öhlins TTX36 totalmente regulables.

El silenciador de escape es específico para esta versión, así como la decoración, la pantalla baja y el asiento con costuras en hilo rojo, pero si no es suficiente puedes zambullirte en los opcionales en fibra de carbono o el escape completo Termignoni de Ducati Performance.


La electrónica utilizada también es la de esta generación con plataforma de medición inercial IMU Bosch de tres ejes, Ride by Wire renovado, cambio semiautomático bidireccional, ABS con asistencia en curva, Cornering Light para el faro full LED, anti-wheelie, control de tracción, asistente de arranque en pendiente, control de crucero, modos de conducción, conectividad Bluetooth para el Ducati Multimedia System y un nuevo panel de instrumentos digital de 5 pulgadas.


La Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak llegará a los concesionarios el próximo mes de diciembre de 2017 y lo hará a un precio de 24.990 euros que la sitúan como la punta de lanza de la familia Multistrada.

Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak 2018 - Ficha técnica

MOTOR
Tipo Ducati Testastretta DVT, distribución Desmodrómica variable, bicilíndrico en L
Cilindrada 1.262 cc
Diámetro x carrera 106 x 71,5 mm
Relación de compresión 13:1
Potencia 158 CV a 9.500 rpm
Par motor 129,5 Nm a 7.500 rpm
Inyección Bosch, Ride-by-Wire
Caja de cambios 6 velocidades
Embrague Mulridisco en baño de aceite, antirrebote

CHASIS
Tipo Multitubular en acero
Distancia entre ejes 1.585 mm
Ángulo de lanzamiento 25°
Avance 111 mm
Suspensión delantera Horquilla invertida Öhilins con barras de 48 mm totalmente ajustable
Recorrido rueda delantera 170 mm
Llanta delantera Llantas de aleación ligera de 3 palos en forma de Ѱ 3.50" x 17"
Neumático delantero Pirelli Scopion Trail II 120/70 R17
Suspensión trasera Monoamortiguador Öhlins TTX36 totalmente ajustable
Recorrido rueda trasera 170 mm
Llanta trasera Llantas de aleación ligera de 3 palos en Ѱ 6.00" x 17"
Neumático trasero Pirelli Scorpion Trail II 190/55 R17
Freno delantero Doble disco 320 mm, pinzas radiales monobloc Brembo M50, 4 pistones. ABS con asistencia en curvas de serie
Freno trasero Disco 265 mm. ABS con asistencia en curvas de serie
DIMENSIONES Y PESOS
Capacidad depósito 20 litros
*Peso en seco 206 kg
**Peso en orden de marcha 229 kg
Altura del asiento 825 - 845 mm
Instrumentación Pantalla Color TFT 5"

Fuente: www.motorpasionmoto.com

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In moto dual moto trail pruebas Triumph tiger explorer xca

Prueba Triumph Tiger Explorer XCA

En Triumph tienen una larga experiencia entre las grandes trail y a día de hoy comercializan una amplia gama entre las Tiger Explorer, de la que esta versión XCA es posiblemente una de las más atractivas y, sin ninguna duda, la más completa.


La firma británica decidió apostar por las grandes trail a principios de los años noventa con la puesta en escena de la Tiger 900. Una moto de la que guardo un buen recuerdo cuando nos fuimos a Marruecos con el incombustible Ferran Mas, actualmente en modo dirt-track. En aquella ocasión hicimos un interesante comparativo entre la Honda Varadero 1000 y la Tiger 900. Dos grandes motos con las que era difícil de imaginar hasta dónde llegarían las grandes trail actuales, como esta Triumph Tiger Explorer XCA.

La oferta de Triumph es en estos momentos, además de la gama de 800, de las más completas del mercado. La gama Explorer la forman la XRX, XRT, XCX, y esta XCA es sin duda la mejor equipada y lógicamente la más cara.

Una moto aparentemente voluminosa que, como el resto de los modelos de la serie, tiene unbastidor que transmite sensación de rigidez y un exquisito motor tricilíndrico con brillantes prestaciones. Al igual que el resto de la gama de las motos británicas, este motor tricilíndrico desde mi punto de vista marca la diferencia y hace de esta big trail una moto con mucha personalidad, puesto que se desmarca no solo de la GS de BMW y su motor boxer, que inevitablemente hay que tomar como referencia entre las grandes trail, sino también de otras motos con un motor en V.

Una de las sorpresas más agradables que me llevé a los pocos kilómetros de coger la moto y moverme por Barcelona fue que, siendo una moto muy espectacular y aparente visualmente y armada hasta los dientes, la altura de asiento es razonable y moverse con ella en parado no representa una gran dificultad. Con el asiento estándar a 857 mm del suelo, un tipo de hasta 1,75 cm llega con facilidad, y además este mismo asiento se puede rebajar hasta los 837 cm. También hay una versión con el asiento más bajo, denominada Low, con dos alternativas: 785 o 805 mm, que es sin duda una buena noticia para los que no llegan al 1,70 m. En este caso concreto, el de la Low, las suspensiones y la altura libre al suelo son diferentes y además hay que sacrificar el caballete central.


En cualquier caso, la posibilidad de poner los pies en el suelo con facilidad no solo se agradece a la hora de mover la Explorer en parado o de hacer vida de urbanita, pues si por otra parte eres de esos a los que les/nos gusta probar suerte por pistas y senderos con una moto que está bien preparada para ese relativo uso off-road, con la XCA te sentirás cómodo a pesar de su peso.

Otro aspecto que me gustó es que, pese a la apariencia del depósito de combustible de 20 litros de capacidad, es más estrecho que el que recordaba de la versión anterior y las piernas quedan bien integradas y protegidas, además de que en cuanto a ergonomía es una moto moderna y bien desarrollada. No faltan unos deflectores que desvían el aire frontal y detalles como los sensores de presión de los neumáticos o una toma de corriente de 12 V.
Electrónica

Tras los primeros kilómetros ya le había cogido el aire a los diferentes pulsadores con los que se accede a los modos de conducción. Veamos.
Un botón selecciona los modos, Rain, Sport, Off Road, y en esta versión también el denominado Rider, por el que se puede personalizar ABS y control de tracción. Seleccionar la función y confirmar es sencillo a través del pulsador que sería de las luces largas.



El denominado Hill Control es otra de las exclusividades de esta versión, y lo cierto es que funciona. Simplemente se puede bloquear la rueda delantera antes de arrancar presionando por duplicado y, cuando arrancamos, se libera progresivamente y nos podemos concentrar en el embrague y el acelerador. Lógicamente este invento solo se utiliza para arrancar en situaciones comprometidas como una fuerte pendiente, pero lo cierto es que se agradece.

Siguiendo con los diferentes gadgets que brinda esta versión, hay que señalar y agradecer la pantalla que no solo es más alta que la de la versión base, sino que además se puede ajustar electrónicamente. Es este un detalle que me parece importante, pues se agradece una mejor protección, además de tener la posibilidad de bajar fácilmente esta pantalla en nuestras posibles incursiones fuera del asfalto…

En este sentido hay que señalar que la Tiger Explorer no es una moto ligera y que lógicamente requiere de cierta experiencia para tomarse ciertas libertades. Pero por otra parte hay que decir en su favor que la mencionada altura de asiento y el modo off-road facilitan la conducción fuera del asfalto. Los faros antiniebla (led) o asientos calefactables son otros detalles de esta exclusiva versión XCA.

Los modos de conducción totalmente implantados entre las grandes trail, en esta versión XCA de la Explorer, diferencian considerablemente sus reacciones. El road es el que resulta más confortable. El Rain (lluvia) suaviza muchísimo la respuesta para poder controlar la situación en condiciones de poco agarre, y lógicamente el control de tracción y el ABS son más intrusivos para tratar de evitar sustos y el bloqueo de las ruedas sobre superficies deslizantes. En el modo Sport, las suspensiones se endurecen y permiten una frenada más agresiva con el ABS filtrado y el control de tracción está limitado. Con el Rider se puede personalizar la puesta a punto, y en el modo Off Road el ABS se desconecta al pisar el freno trasero y, por tanto, se puede conducir sobre pistas colocando y girando la moto a la entrada de las curvas. En este modo, el ABS es sumamente discreto. Las suspensiones semiactivas (TSAS) son sensibles y transmiten confianza, lo que en una moto de este volumen y casi 280 kg en orden de marcha es importante.
Mejoras

Si bien en la versión base los modos de conducción se limitan al Road y Rain, en esta XCA, además del ya comentado modo Off Road, el Rider permite personalizar suspensiones y control de tracción de forma sencilla, y estos reglajes personalizados se conservan después de apagar el motor.

Hay tres reglajes recomendados entre un total de nueve específicos y si por ejemplo buscas más confort porque te estás dejando la espalda en carreteras con muchos baches, puedes aumentar el grado de confort recomendado y subir el nivel de endurecimiento si buscas un comportamiento más neutro. El sistema de ABS en curva actúa si detecta que la rueda trasera pierde tracción o derrapa y lo hace en función del nivel de inclinación. Así que Triumph ha dado un importante paso adelante en este aspecto. De forma automática se regula la precarga del amortiguador trasero atendiendo a una serie de parámetros: inclinación longitudinal, inclinación lateral, radio de giro, aceleración (vertical y lateral y longitudinal). Esta información la recoge una ECU bautizada CCU, que es un módulo central de control, que, junto al de Medición Inercial (IMU), monitorizan y actúan en virtud de las reacciones de la Explorer en tiempo real.

Aplicando esta información acerca de la posición y la aceleración, el módulo central de control (CCU) calcula el ángulo de inclinación óptimo para la moto para garantizar una mayor estabilidad que optimiza las prestaciones del ABS y el control de tracción, especialmente en las curvas. Otra variante que tener en cuenta es que por ejemplo, en el modo Sport, la respuesta del acelerador tipo ride by wire es más inmediata.

Sensaciones

La verdad es que en parado la Explorer XCA impresiona, pero insisto en que una vez sobre ella, la sensación de control y relativa manejabilidad a baja velocidad es sorprendente para una moto que en orden de marcha está claramente por encima de los 260 kg.

Recuerdo que en la presentación oficial de este modelo, comparándolo con el anterior, me llamó la atención una posición de conducción mejor solucionada, y es este un aspecto que podemos confirmar plenamente, pues en ningún momento tuve la sensación que recuerdo de la versión del 2011, en la que la rueda delantera quedaba demasiado alejada y por tanto el feeling era un poco extraño.

Lógicamente por sus características, peso y volumen, entre curvas requiere cierta implicación, especialmente en los cambios de dirección, pero mantiene la trayectoria y transmite una agradable sensación de neutralidad con las suspensiones siempre haciendo bien su trabajo.Es una moto equilibrada que sabe encajar las trayectorias cerradas de las curvas lentas con entereza y que transmite confianza en las rápidas, donde no pierde la compostura incluso sobre pisos irregulares. Se adapta mejor a una conducción fluida, sin brusquedades, y su parte ciclo demuestra sus buenas maneras hilando fino, dibujando las curvas con precisión y sin brusquedades.

En el modo Sport, el feeling es muy bueno y detrás parece leer el terreno con precisión, mientras que la horquilla no se hunde de forma exagerada ni en las frenadas fuertes, lo que también contribuye a una agradable sensación de control. El equipo de frenos es bueno y delante la frenada es potente y con tacto, pero detrás la posición de la palanca es un poco extraña y forzada. Queda amagada por el embrague y conviene poner atención incluso en ocasiones sacar la pierna de la estribera para poder acceder al pedal de freno, pero a todo se acostumbra uno…

Sobre el tacto del tricilíndrico británico hemos escrito cientos de páginas, y en esta ocasión, además de que es elástico, suave y agradable, hay que destacar la precisión de su acelerador electrónico. A bajas vueltas, la Explorer es placentera y su motor, muy redondo, tiene buenos medios y la parte alta un punto agresivo especialmente en el modo sport. Pero no parece irse de las manos ni acelerando de forma agresiva en la zona alta del cuentavueltas, donde no le falta un punto excitante.

El tacto del embrague y del cambio es agradable, a pesar de que sacando marchas agradece un golpe de gas, y la verdad es que la más completa de las Explorer es una moto con personalidad y polivalente.

Una moto placentera con la que enlazar curvas con esta versión con suspensiones capaces de regularse en tiempo real; viajar incluso a dúo con comodidad y el motor a 5.000 rpm sobre los 140 kilómetros/hora como velocidad de crucero y disfrutar de sus casi 140 CV de potencia sobre las 9.500 rpm, un régimen al que no hace falta llegar…

En off-road yo recomendaría cierta experiencia antes de dejar el asfalto. pero en buenas manos la voluminosa Explorer XCA en modo Off-road, a pesar de su rigidez, es una moto con la que se pueden abordar largas travesías con garantías y confort. El consumo es un poco elevado, puesto que se sitúa por encima de los 6,8 litros a los 100 kilómetros y sobrepasa los 7 litros si la aprietas.

En definitiva, una versión muy completa de las indestructibles Triumph Tiger Explorer. Una moto con personalidad, muy bien equipada y que sin ninguna duda invita a las largas distancias y grandes aventuras.

Artículo de Alex Medina de Solomoto.es

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In China Loncin DS8 moto trail

Loncin DS8, la interesante trail que viene de China


Loncin ya es una marca conocida como fabricante de motos y es de aquellos que se apresura en sacarse de encima la etiqueta de que las motos construidas en el enorme país asiático son sinónimo de baja calidad.

Una muestra de que esto es así es esta DS8, una trail de asfalto con buenos acabados y con un motor monocilíndrico muy conocido y fiable: el de la BMW F650 GS. De él se declaran las mismas cifras que con la GS, 50 CV de potencia.

Alrededor de este motor Loncin ha hecho un chasis de acero con un basculante de aluminio, una horquilla invertida y un amortiguador trasero con sistema progresivo por bieletas. Los frenos son lobulados, con dos discos delanteros y pinzas de dos pistones. La instrumentación es totalmente digital. El peso declarado es de 198 kg.

En cuanto al diseño, la DS8 es de líneas modernas y recuerda un poco a la Honda Crossrunner, especialmente el faro y parte frontal. La pantalla es ajustable en altura manualmente.

La Loncin DS8 fue mostrada en el reciente salón CIMA de China. Faltará ver el precio definitivo y disponibilidad para Europa, pero seguro que será una opción a tener en cuenta si finalmente llega a nuestros mercados.

Fuente: http://solomoto.es/noticias-motos/loncin-ds8-la-interesante-trail-que-viene-de-china

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